به گزارش خبرگزاری حوزه، در این نوشتار به این سوال میپردازیم که آیا هزینهای که بر تنگه هرمز اعمال میشود برای عوارض است یا هزینه خدمات.
بررسی مبانی حقوقی دریافت هزینه خدمات ناوبری در تنگه هرمز
موقعیت استراتژیک تنگه هرمز بهعنوان تنها راه ارتباطی خلیجفارس با آبهای بینالمللی، این آبراه را به کانون اصلی تجارت انرژی جهان تبدیل کرده است. عرض محدود مسیرهای کشتیرانی در کنار حجم بالای ترافیک دریایی، ارائه مستمر خدمات ناوبری و ایمنی توسط دولتهای ساحلی را ضروری میسازد. پرسش اینجاست که آیا مبانی حقوقی برای دریافت هزینه این خدمات از کشتیهای عبوری وجود دارد؟ بررسی ادله حقوقی نشان میدهد که این اقدام از مشروعیت کامل برخوردار است.
اصل حاکمیت دولت ساحلی بر آبهای سرزمینی، مبنای حقوقی اعمال مقررات ایمنی، زیستمحیطی و مدیریتی است. اگرچه کشتیهای خارجی از «حق عبور بیضرر» برخوردارند، اما این حق مانع اعمال مقررات ضروری برای حفظ ایمنی و محیطزیست نمیشود. مطالبه هزینه در قبال این خدمات، بههیچوجه به معنای لغو یکجانبه آزادیهای اساسی دریاها یا ممانعت از حق عبور نیست، بلکه ضامن تداوم همان آزادیها در بستری امن و پایدار است.
بر همین اساس، ماده ۱۸ «کنوانسیون ۱۹۵۸ حقوق دریاها» و ماده ۲۶ «کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها» — که هر دو بازتابدهنده عرف مسلم بینالمللی هستند — میان «عوارض عبور» و «هزینه خدمات» تفکیک قائل میشوند. دولت ساحلی نمیتواند صرفاً بهخاطر عبور کشتی از دریای سرزمینی خود عوارض دریافت کند، اما مجاز است هزینه خدماتِ واقعی و مشخصی را که ارائه میدهد، مطالبه نماید. این تمایز در ادبیات حقوقی پذیرفته شده است و حتی برای دولتهایی که کنوانسیون ۱۹۸۲ را تصویب نکردهاند (مانند ایران)، بر اساس کنوانسیون ۱۹۵۸ و حقوق عرفی قابلاعمال است.
برای تقویت این استدلال، بررسی تنگههای مشابه مفید است. تنگههای بسفر و داردانل با وجود طبیعیبودن، تابع رژیم حقوقی «کنوانسیون مونترو» هستند که به ترکیه اختیار دریافت هزینه برای خدمات ایمنی و راهنمایی را میدهد. نمونه دیگر، آبراه سنتلارنس است که در آن عوارض رسمی دریافت میشود، زیرا بخش مهمی از مسیر مبتنی بر زیرساختهای مهندسیشده است. مقایسه این نمونهها نشان میدهد که دریافت هزینه خدمات در آبراههای طبیعی امری پذیرفتهشده است، اما عوارض عبور صرف، تنها در آبراههای مصنوعی توجیه حقوقی دارد.
در تنگه هرمز نیز دولت ساحلی میتواند هزینه خدماتی را که واقعاً ارائه میکند (مانند امنیت دریایی، مدیریت ترافیک، هدایت کشتیها، عملیات جستوجو و نجات، کنترل آلودگی نفتی و ایجاد سامانههای هشدار و راداری) مطالبه کند. تأمین این خدمات هزینهبر است و حقوق بینالملل، دولت ساحلی را متعهد نمیکند که مخارج سنگین ایمنی کشتیهای بیگانه را از بودجه عمومی و ملی خود بپردازد.
برای جلوگیری از اعتراضهای حقوقی، رعایت سه شرط ضروری است:
۱. هزینهها باید شفاف، مبتنی بر خدماتِ واقعی و متناسب با مخارج عملیاتی باشند.
۲. اعمال تعرفهها باید کاملاً غیرتبعیضآمیز باشد.
۳. در مقررات ملی و اطلاعرسانی بینالمللی باید بهصراحت مشخص شود که مبالغ دریافتی، «هزینه خدمات» است و نه «عوارض عبور».
در نتیجه، بر اساس اصل حاکمیت دولت ساحلی، قواعد حقوق عرفی و مفاد صریح کنوانسیون ۱۹۵۸ (ماده ۱۸) و کنوانسیون ۱۹۸۲ (ماده ۲۶)، ایران میتواند در قبال ارائه خدمات ناوبری، ایمنی و زیستمحیطی از کشتیهای عبوری در این تنگه هزینه دریافت کند؛ مشروط بر آنکه این مبالغ تحت عنوان هزینه خدمات و بهصورت شفاف و غیرتبعیضآمیز اعمال شوند.
مرکز مطالعات و پاسخگویی به شبهات حوزههای علمیه
نظر شما